在全球主要经济体针对中国汽车加强关税与贸易限制之际，中国车企正面临出口空间受限、产能过剩与价格竞争加剧的多重压力。川普正在发动的贸易战，旨在通过关税重塑全球产业的竞争秩序，亦将重塑全球汽车产业格局。

华盛顿早在本月加征25%汽车进口关税前，便已将中国车企排除于美国市场之外。尽管白宫目前试图适度放宽部分进口零组件的关税，但整体措施仍将驱使通用（GM）、丰田（Toyota）与现代（Hyundai）等国际品牌争夺在其它地区的市占率，这将进一步压缩中国车企的全球发展空间。

产能过剩难消化 友善市场规模有限根据德国商业银行（Commerzbank）亚洲区的高级经济学家胡东安（Tommy Wu）分析，汽车业是中国经济增长的引擎之一，去年占中国GDP（国内生产总值）的约10%和出口的6.5%。去年，中国车厂如比亚迪、吉利、上汽等出口汽车近600万辆，年增19%。目前，中国汽车产能足以供应全球市场（每年约为9000万辆）的一半。

然而，随着西方对中国汽车倾销的疑虑升高，多国相继筑起贸易壁垒。作为中国最大出口市场，俄罗斯自2025年起调高汽车的“回收费用”（该费用类似于关税），仅当地品牌可申请退费，使中国品牌面临成本压力。据国际贸易中心（ITC）统计，2025年头两个月中国对俄的汽车出口约为6万辆，远低于去年同期17万辆的规模。

欧盟已从2024年10月起将中国电动车进口关税调升至最高45.3%；巴西、土耳其等国也已经决定采取类似措施。只有澳洲、挪威、沙特阿拉伯与英国等少数市场尚对中国车保持开放。总体而言，据荣鼎咨询统计，欢迎中国车出口的这些经济体加起来的总市场规模仅约为每年1000万辆，远不足以吸纳中国庞大的产能。

奇瑞开拓新兴市场 模式难复制

在此背景下，中共国有控股的奇瑞汽车（Chery Automobile）展现出另一种生存模式。该公司自2001年开始出口，目前销售遍及一百多个国家，包括俄罗斯、土耳其、埃及、拉丁美洲和东南亚等新兴市场​。​截至2024年，奇瑞连续22年位居中国品牌出口首位，全球累计销量超过1500万辆。根据其香港IPO招股书，2024年前九个月海外营收达800亿元人民币，税前利润率超过7%，与通用相当。

然而，奇瑞从未打入美国市场，其主攻的新兴市场规模有限、碎片化严重，难以支撑长期稳定成长。业界预期，随着更多中国车厂仿效奇瑞模式，这些规模较小的市场的竞争将趋白热化，尤其在南美、墨西哥与部分欧洲地区，将与福特、Stellantis等西方品牌正面交锋。墨西哥等燃油车依然盛行的地方将成为关键战场。去年中国出口汽车641万辆，常规燃油车为440万辆，约占出口车的7成。

逐底竞争模式走到头？

饱和的迹象正在迅速显现。中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘用车市场信息联席会，简称乘联会）已预警，今年中国汽车出口恐将出现五年来首度下滑。

汽车产业咨询公司Automobility指出，2024年美、日品牌在华销量分别下跌23%与18%。Stellantis、三菱与雷诺等车厂已几乎退出中国市场。通用汽车则因关闭部分中国境内工厂，于去年12月对在华资产减记达50亿美元。日产也削减了在中国的产能。

在中国国内，汽车需求已经疲软。在内需不振、出口受阻的情况下，中国车企面临结构性重整压力。以国有龙头车企东风汽车为例，东风与本田（Honda）与日产（Nissan）的合资工厂，去年乘用车产能减半。目前东风汽车正与同为国有车厂、福特在华合资伙伴之一的长安汽车商讨合并事宜。

国企承压重整 展畸形“韧性”

尽管如此，国企受惠于中共的政策补贴与融资支持，具备承受长期亏损的能力，展现出与外资及民企不同的韧性。这种“韧性”并非来自市场竞争力，而是建立在一套政策驱动的产业结构之上。

中共当局长期补贴本国制造业，并对环保与劳动法规相对宽松，加上对外资设限，使本土企业得以主导内需并反哺海外扩张。这些非市场化手段造成与欧美企业的竞争失衡，也成为美方政策反制的主因之一。

川普政府正在进行的贸易战，其核心诉求之一正是要求中共遵守公平贸易规则，削弱补贴与壁垒对全球市场的扭曲，并通过制度与关税重塑全球产业的竞争秩序。

（本文参考了路透社的相关报导）

(大纪元:https://www.epochtimes.com/gb/25/4/30/n14495208.htm )